Белорусские перевозчики оказались на грани выживания

Ежедневник

Интеграция в рамках таможенного союза поставила белорусских перевозчиков на грань выживания. Они уступают в конкурентной борьбе российским компаниям и скоро могут уйти под них.

Как заявил директор ООО "Транстехсервис" Сергей Баландин, еще недавно успешные компании-перевозчики Беларуси сегодня едва сводят концы с концами. Они не могут позволить себе обновлять автопарк с той же интенсивностью, как ранее. Так, например, продажи грузовиков в Беларуси в 2013 году упали в два раза по сравнению с 2012 годом и продолжают сокращаться.

Одной из основных причин такого положения дел Баландин назвал жесткую конкуренцию на рынке грузоперевозок. Российские компании получили возможность свободно работать на территории Таможенного союза и не только догнали своих белорусских коллег по объемам, но и начали вытеснять их с рынка.

Кроме того, стоимость перевозок снизились примерно на 10%, в то время как в других сферах цены, напротив, продолжают расти. При этом, по словам Баландина, падение стоимости грузоперевозок продолжается, ставя перевозчиков на грань выживания.

- Сегодня мы работаем чуть выше себестоимости, испытывая серьезные проблемы с обновлением парка, - так сказал Баландин.

Серьезное влияние на рентабельность белорусских автоперевозчиков оказывают и значительный рост расходов. Причем, произошло это сразу по нескольким направлениям. К примеру, если ранее транзит по Венгрии длиной в 500 км обходился перевозчику в 16 евро, с прошлого года сумма увеличилась в 10 раз – до 160 евро. Аналогичная ситуация и на других дорогах.

- Ставки транзита из Чехии в Италию на сегодняшний день составляют 200 евро в одну сторону. Туда-назад – уже 400 евро. Повысили дорожные сборы Словакия, Чехия, Беларусь, – говорит Баландин.

Еще один удар по белорусским автоперевозчикам – рост цен на топливо. Чтобы выдерживать конкуренцию, необходимо держать и планку зарплат водителей: многие из соотечественников, по словам эксперта, перешли на работу в транспортные предприятия России, Литвы, Польши, где им предложили больше.

Зато оставшиеся могут поставить работу компании под удар, заставляя нести новые – и весьма крупные расходы. Речь идет о ряде нарушений, которые иногда приводят к конфискации транспортного средства.

Руководитель рассказал об известных ему двух случаях конфискации грузовиков за управление в состоянии алкогольного опьянения дважды в течение календарного года. Водители-нарушители не только позволяли себе сесть за руль нетрезвыми, но и скрывали предыдущие нарушении от работодателя.

Решение суда в таких случаях однозначно – конфискация. Вот только расплачивается не водитель, а лизинговая компания, которой принадлежит автомобиль. В случае же иных действий водителей, в результате которых перевозчик терпит убытки, суд не всегда налагает на нарушителя компенсацию в полном объеме.

- Водители предоставляют документы, что у них много детей, плохие жилищные условия, есть болезни, а суд входит в положение и выносит постановление о компенсации, скажем, трети потерянного компанией, - рассказывает специалист.

Свою лепту внес и утилизационный сбор, который поднял стоимость автомобилей.

- Мы понимаем, почему он введен. Похожий действует и в Европе, но там он более лоялен. Хотелось бы, чтобы у нас этот закон не так мощно влиял на удорожание приобретаемой техники, – высказал пожелание Баландин.

Нет у перевозчиков понимания с Минфином относительно сроков поступления валютной выручки. За пропуск срока в 90 дней компания несет наказание – штрафные санкции в размере 1% от всей суммы, не поступившей на счет. По словам Баландина, госорган не учитывает специфики работы с рядом иностранных заказчиков.

- В Италии принято платить не раньше чем через 60 дней после получения оригинальных документов о выполнении перевозки. Датой определения начала отсчета является день выгрузки, с момента которой может пройти много времени. Погрузка-загрузка, перевозка, выписка счетов, отправка почтовых документов – уже может пройти месяц. А итальянцы заплатят после того, как получат оригинал. Вот вам и 90 дней, – пожаловался директор компании-перевозчика.

По словам Баландина, переговоры по ряду проблемных вопросов идут с представителями госорганов. Мы же пока можем догадываться, что особого результата нет. Если перевозчикам не удастся убедить чиновников стать более лояльными, могут сбыться прогнозы в виде дальнейшего падения рентабельности и, как следствие, снижения в стране продаж новых грузовиков. И даже хуже.

- Сегодня мы работаем чуть выше себестоимости, испытывая серьезные проблемы с обновлением парка, - так сказал Баландин.

Серьезное влияние на рентабельность белорусских автоперевозчиков оказывают и значительный рост расходов. Причем, произошло это сразу по нескольким направлениям. К примеру, если ранее транзит по Венгрии длиной в 500 км обходился перевозчику в 16 евро, с прошлого года сумма увеличилась в 10 раз – до 160 евро. Аналогичная ситуация и на других дорогах.

- Ставки транзита из Чехии в Италию на сегодняшний день составляют 200 евро в одну сторону. Туда-назад – уже 400 евро. Повысили дорожные сборы Словакия, Чехия, Беларусь, – говорит Баландин.

Еще один удар по белорусским автоперевозчикам – рост цен на топливо. Чтобы выдерживать конкуренцию, необходимо держать и планку зарплат водителей: многие из соотечественников, по словам эксперта, перешли на работу в транспортные предприятия России, Литвы, Польши, где им предложили больше.

Зато оставшиеся могут поставить работу компании под удар, заставляя нести новые – и весьма крупные расходы. Речь идет о ряде нарушений, которые иногда приводят к конфискации транспортного средства.

Руководитель рассказал об известных ему двух случаях конфискации грузовиков за управление в состоянии алкогольного опьянения дважды в течение календарного года. Водители-нарушители не только позволяли себе сесть за руль нетрезвыми, но и скрывали предыдущие нарушении от работодателя.

Решение суда в таких случаях однозначно – конфискация. Вот только расплачивается не водитель, а лизинговая компания, которой принадлежит автомобиль. В случае же иных действий водителей, в результате которых перевозчик терпит убытки, суд не всегда налагает на нарушителя компенсацию в полном объеме.

- Водители предоставляют документы, что у них много детей, плохие жилищные условия, есть болезни, а суд входит в положение и выносит постановление о компенсации, скажем, трети потерянного компанией, - рассказывает специалист.

Свою лепту внес и утилизационный сбор, который поднял стоимость автомобилей.

- Мы понимаем, почему он введен. Похожий действует и в Европе, но там он более лоялен. Хотелось бы, чтобы у нас этот закон не так мощно влиял на удорожание приобретаемой техники, – высказал пожелание Баландин.

Нет у перевозчиков понимания с Минфином относительно сроков поступления валютной выручки. За пропуск срока в 90 дней компания несет наказание – штрафные санкции в размере 1% от всей суммы, не поступившей на счет. По словам Баландина, госорган не учитывает специфики работы с рядом иностранных заказчиков.

- В Италии принято платить не раньше чем через 60 дней после получения оригинальных документов о выполнении перевозки. Датой определения начала отсчета является день выгрузки, с момента которой может пройти много времени. Погрузка-загрузка, перевозка, выписка счетов, отправка почтовых документов – уже может пройти месяц. А итальянцы заплатят после того, как получат оригинал. Вот вам и 90 дней, – пожаловался директор компании-перевозчика.

По словам Баландина, переговоры по ряду проблемных вопросов идут с представителями госорганов. Мы же пока можем догадываться, что особого результата нет. Если перевозчикам не удастся убедить чиновников стать более лояльными, могут сбыться прогнозы в виде дальнейшего падения рентабельности и, как следствие, снижения в стране продаж новых грузовиков. И даже хуже.

Новости по теме

Новости других СМИ