Действуя в одиночку, чиновники могут погубить рынок страны


По мнению экспертов, чтобы восстановиться после декрета №6, авторынку понадобится несколько лет. Последствия закона коснулись автодилеров, перевозчиков и частных предпринимателей не только в Беларуси.

Появление в мае 2013 года декрета №6 «О стимулировании предпринимательской деятельности на территории средних, малых городских поселений, сельской местности» встряхнуло авторынок Беларуси. Проявив небывалую активность, всего за полтора года действия указа предприниматели ввезли в страну от 15 до 20 тыс. грузовиков, большинство из которых в возрасте и с устаревшим экологическим стандартом. Над представителями автобизнеса, обозначившими будущие проблемы, подтрунивали, предлагая подвинуться, дав дорогу сельским предпринимателям. В настоящее время подвинуться пришлось всем: рынок остановился.

Продажи новых грузовиков падают второй год подряд, трансформировавшись в разовые сделки. Ряд игроков открыто демпингует, снижая тарифы на 20% и ниже. Часть «декретных» грузовиков стоит на приколе: заработать деньги на ремонт их хозяева не в состоянии. Эти и другие нерадостные итоги «Ежедневник» подвел с помощью совладельца ГК «Дженти», члена правления БАМАП Владимира Гуриновича.

Руководитель до сих пор не понимает логику чиновников, подготовивших указ на подпись президента. «В чем была необходимость создания новых рабочих мест, если в сфере грузоперевозок нехватка рабочей силы и многие компании работают меньше, чем могли бы?» - начинает с риторического вопроса Гуринович.

Единственный сегмент автомобилей, ввоз которых, по мнению специалиста, оправдан, это спецтехника, нехватка которой действительно ощущается в строительной отрасли, тем более что растаможка на новые машины в возрасте до 3-х лет составляет 25% от стоимости. Но в этом сегменте часть автомобилей этого же класса, предлагает отечественный производитель - МАЗ, у которого из-за «декретных» автомобилей упали продажи. Насколько оправданно было принятие декрета, затрагивающего работу крупного налогоплательщика страны?

Вместе со спецтехникой в страну ввезли около 5 тыс. тягачей для международных перевозок, таможенная пошлина на новые транспортные средства до 3-х лет составляет – 5% от стоимости. Экономя незначительную в рамках всего авторынка сумму, законодатели изменили схемы, сформированные перевозчиками за годы работы.

«До декрета в стране действовала четкая цепочка по обращению грузовиков между субъектами хозяйствования, - рассказывает Гуринович. - Около четырех лет новый автомобиль работал на крупного перевозчика, примерно столько же – на компанию поменьше, тоже на международных линиях. Дохаживал свое грузовик в Беларуси, а затем уходил на запчасти».

Появление закона, позволившего купить грузовик в льготном режиме, увеличило количество мелких предпринимателей.

«На дешевизну повелись многие, в том числе и наши водители, - признает Гуринович. – Набравшись опыта в компании, они решили зарабатывать самостоятельно. Но через несколько месяцев вернулись: у перевозчика они получают больше и избавлены от необходимости обслуживать и ремонтировать грузовик, а также искать заказчиков».

Увеличив число игроков рынка, декрет не поднял количества заказов. Началась жесткая конкуренция. Продажи грузовой техники остановились.

«Предприниматель, в парке у которого несколько автомобилей, не знает, как их загрузить, куда тут до покупки новой, - объясняет специалист. – Это значит, что нам некому продать старую технику, чтобы обновить парк. Должно пройти 2-3 года, пока декретные машины подвергнут утилизации, чтобы у нас появились покупатели. Приходится ждать – вместо 4 лет новый грузовик используется нашей компанией 6 лет».

Работа на старой технике затратна: сервисное обслуживание годовалого грузовика составляет 150-200 евро в месяц, а 5-7-летнего грузовика – от 800 евро в месяц и выше. За состоянием грузовиков в Европе следит техконтроль, сотрудники которого обладают полномочиями остановить любую машину и отправить на проверку.

«Когда тебе по европейским нормам рассчитывают час работы и стоимость запчастей, ремонт может обойтись в пределах 10-15 тыс. евро, - говорит руководитель. – Выполнить его нужно там же, иначе машину не выпустят».

Избыток грузовиков на вторичном рынке затронул всех игроков автобизнеса. Первыми остановились самосвальные перевозки, выполняемые на автомобилях Минтранспорта: по свидетельству Гуриновича, конкуренция в сфере перевозок сыпучего груза обвалила тарифы в два раза. «Самосвалы Минтранспорта стоят, - констатирует собеседник. – А ведь целью декрета называли создание новых рабочих мест».

На региональных перевозках ситуация повторилась. Годами работавшие в стране перевозчики вынуждены были пробовать свои силы на международных перевозках, потеснив, в свою очередь, тех, кто там уже был.

«Еще недавно выручка на 1 автопоезд составляла 9-10 тыс. евро в месяц, - озвучивает цифры специалист. – На сегодняшний день она упала до 25% - до 7-8 тыс. евро в месяц и все стоят в очереди за разрешением на перевозку, просят: помогите, стоит предприятие. Расти в Беларуси невозможно, приходится уходить в Россию и Казахстан».

В стране нет ни одной компании-перевозчика, которая поддержала бы декрет №6. «Это была ошибка, - дает оценку Гуринович. – И то, что в декабре прошлого года льготы отменили, доказывает это. Но еще до вступления закона в силу БАМАП заявил, что декрет подорвет рынок. Проконсультироваться с нами не пожелал никто».

На международном рынке последствия декрета выражаются в ослаблении позиций белорусских перевозчиков и снижении репутации: подписание декрета стало косвенным признанием того, что страна ездит на старых автомобилях. Проиграл МАЗ, а вместе с ним и Минпром: продажи отечественной техники упали. МНС не собрал налоги, от которых освободили «декретников», а ГТК – ввозные пошлины: если бы не дешевые грузовики, дилеры в год могли ввозить 1-2 тыс. новых автомобилей более высокого экологического стандарта, чем «декретные».

Самое время сделать выводы об опасности непродуманных, «сырых» законов, но над ошибками в нашей стране работать не любят. В июле на подпись президенту представили указ 361, закрепивший до конца 2014 года двойной НДС практически для всех импортеров. Сегодня субъекты хозяйствования несут потери: как сообщил «Ежедневнику» председатель автомобильной ассоциации БАА Сергей Михневич, только за полгода один автодилер Беларуси прокредитует государство на сумму от 1 до 3 млн. долларов. Ее обещают вернуть, но о сроках и способах возврата не сообщается. Вот только, не дождавшись денег, ряд предприятий может сесть на картотеку.

И это еще не все. По данным председателя совета директоров ГК Интеллект, зампредседателя РОО БНПА Сергея Вариводы, в настоящее время правительство страны рассматривает возможность закрепления нормы указа 361 в Налоговый кодекс, что продлит беспроцентный кредит еще на некоторое время. Останутся ли после этого импортеры?

«Не смотря на то, что импорт компаний-перевозчиков не касается, БАМАП следит за работой указа 361, - признает Гуринович. – Если завтра пропадут импортеры, нам не на кого будет работать».

А «Ежедневник» волнует еще один вопрос: кто вообще сможет работать в стране, где законы принимаются явно не в интересах бизнеса, который, по уверению чиновников, регулируют?

Новости по теме

Новости других СМИ