Великая финансовая засуха

Константин Скуратович, belrynok.by

По словам Александр Лукашенко, МАЗ надо, по возможности, сохранить, обновить и придать ему «новое лицо», наладить производство машин высочайшего качества и полностью белорусских.

Что он сказал, трудно понять. Мне, например, вспоминается тридцатилетней данности визит Михаила Горбачева на завод в Тольятти. Удовлетворенный внешним трезвым видом одетых в новые комбинезоны сборщиков, генсек заявил:

– Вы достигли весомых результатов на отечественном рынке. Не пора ли выйти на высочайшие в мире позиции?

– Пора, Михаил Сергеевич. Ох, пора…

НЕ В НУЖНУЮ СТОРОНУ

Какие основания были у Горбачева для таких заявлений? Собственная экономическая безграмотность, очевидное желание ускорить перестройку, доверчивость к своим экспертам и спичрайтерам, которые старались упредить каждое желание шефа. А еще у Горбачева была внедряемая программа модернизации машиностроения, в которую уже были вложены сотни миллиардов рублей и миллиарды долларов. А для ее продолжения требовалось еще больше, поскольку уже освоенные вложения результата не принесли. У Лукашенко тоже были какие-то деньги, но он поспешно освоил эти ресурсы на приоритетных направлениях: сельское хозяйство, экспорт, строительство. И в рукаве неизменный козырь – интеграция с Россией. При этом вспоминали Бисмарка: русские долго запрягают, но быстро едут. Считалось, что Россия, набрав ход, станет локомотивом, который потащит за собой экономику Беларуси.

На самом деле потащила, но не совсем в нужную для Беларуси сторону. Сама попала под санкции и фактически подвела под них Беларусь. В одночасье из самых надежных и богатых соседей, Россия стала (относительно) бедной и самой ненадежной в своей предсказуемости. Для стабилизации ситуации ей приходится сокращать издержки. И, к сожалению, там при выборе импортера останавливаются на самых успешных партнерах. Беларуси трудно конкурировать на российском рынке с китайцами, латиноамериканцами, которые давно производят все, что делает Беларусь, но дешевле и лучше. Кремль пока не обратился к населению с лозунгом «пушки вместо масла», поскольку в своих гибридных войнах по преимуществу пользуется еще советским арсеналом и техникой (которых на самом деле очень много), но по факту он уже действует.

В январе 2016 года экспорт в Россию сократился по 12 укрупненным позициям на 100 млн. долларов. В этот список попали и нефтепродукты, и тракторы, и комбайны, и практически все продтовары: сыры и творог, картофель, сахар, мясо птицы и субпродукты, овощи. Увеличились поставки говядины и масла сливочного – 8,7 млн. долларов. Можно предположить, что эти продукты закупило военное ведомства для своих полевых кухонь. Прирост валютной выручки в поставках грузовых автомобилей составил 7,9 млн. Тут важно оценить экономическую природу этих показателей. Для этого из выручки требуется исключить себестоимость производства и реализации, соотнести с финансовыми обязательствами автомобилестроителей и поступлениями в кассу предприятия.

В КАССЕ ПУСТО

Вполне возможно, что в кассе пусто. Великая финансовая сушь. В таких условиях не только наладить производство белорусских машин высочайшего класса невозможно, но даже спроектировать. Для этого нужен солидный инвестор, имеющий прочные позиции на рынке, рассчитывающий на финансовый успех, но при этом рискующий только собственным капиталом. У правительства нет и не может быть таких возможностей. В полной мере это доказано использованием валютных кредитов большинством предприятий, которые реализовали вроде бы выгодные проекты на внешних рынках.

Что касается МАЗа, то он создавался не для рыночного успеха, а для удовлетворения народного хозяйства СССР в автомобилях требуемого класса. Со временем он вырос до головного предприятия ПО «БелавтоМАЗ», в которое вошли несколько специализированных предприятий, располагавшихся не только в Беларуси. БелоавтоМАЗ, в свою очередь, подчинялся Минавтопрому, самому мощному промышленному ведомству СССР. Можно сказать, что его финансовые возможности соответствовали финансовым возможностями страны, но это не совсем так. Автопром получал из союзного бюджета намного больше любого министерства за исключением ведомств, занятых производством вооружений.

То, что делалось на МАЗе, делалось для СССР, что требовалось СССР – делалось на МАЗе. Для иллюстрации можно вспомнить МАЗ-2000 «Перестройка» – прототип модульного магистрального автопоезда, в который были заложены уникальные технические решения, они должны были определить направления развития автомобильной техники в будущем. Впервые «Перестройка» была представлена на Парижском автосалоне в 1988 году, где была отмечена золотой медалью за выдающиеся технические решения. Но к сожалению, «Перестройка» прошла и мимо МАЗа, и мимо всего Автопрома.

Известно из прессы, что инновационные решения «Перестройки» были реализованы в США и Японии, где развитие отрасли определяется не правительством и президентом, а куда более серьезными игроками – мощными и успешными на мировом рынке корпорациями. Пишу без пиетета к СССР, но констатирую факт – лишившись в лице Автопрома своего единственного серьезного заказчика, МАЗ моментально утерял свою ведущую роль, пополнив ряды других сотоварищей по ведомственной принадлежности. Постсоветское пространство распалось в административном плане, но все его структурные, производственные, кооперативные, экономические связи остались. И заводы остались там, где они были. С той поправкой, что постсоветское пространство должно было стать рыночным. При этом выгодные в экономическом смысле связи должны были сохраниться, невыгодные – отмереть. Выгодные – это такие связи, прервав которые, невозможно сделать грузовик, который можно продать и заработать деньги на возобновление производства. А впоследствии заняться модернизацией, утверждением за собой прежние позиции в пространстве, а позже к конкурентной борьбе за новые рынки.

ПРОЕСТЬ, ИЛИ НЕ ПРОЕСТЬ?

МАЗу удалось удержаться, в том числе с финансовой помощью государства за счет выгод, которые обеспечивались белорусским предприятиям за счет политических игр в интеграцию с Россией. Единственное, что не получил МАЗ – это свободу определять свою судьбу, право изменять свою жизнь в лучшую для себя сторону. Впрочем, даже это не гарантировало бы достижение успеха. В качестве примера можно вспомнить венгерский Ikarus, крупнейший в «советском прошлом» производитель автобусов в Европе, который сегодня продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренцией с многочисленными европейскими фирмами. Можно предположить, что выпускаемые сегодня чуть ли не ручной сборки Икарусы, обладают высокими качествами. Но в массовом производстве они проигрывают более адаптированным к рынку соперникам.

Исходя из таких вот соображений, можно возвратиться к заклинаниям Лукашенко, который заявил, отвечая скептикам и тем, кто сегодня не верит в это: «МАЗу быть, быть всегда, и при мне, и после меня». Это возможно. Например, два белорусских телегиганта, очень известных в СССР-СНГ, сохранили свои гордые бренды «Horizont» и «Vityaz», но фактически прекратили производство телевизоров. Даже конкурентоспособных аппаратов на внутреннем рынке. А бренды, да, есть и, возможно, будут еще долго. Сегодня, например, ОАО «Витязь» помимо телетехники выпускает микроволновые печи, фены для волос, утюги, тепловентиляторы, пылесосы, медтехнику, стройматериалы. Вполне возможно, что «Витязь» полностью перейдет на производство стройматериалов. Лишь бы жили, работали, зарабатывали.

Того же самого хочется пожелать и МАЗу. Если, например, послушаться Лукашенко и перейти на выпуск «полностью белорусской машины»,то для начала надо прервать все производственные связи с российскими партнерами, напрячься в социальном плане, а позже заявиться – купите наше лучшее. На самом деле и не лучшее, и не уникальное, и зачем оно нам? Да, Лукашенко восклицает: «Мы уже независимое государство. И мы не часть России. В России свои проблемы!». Но российские проблемы легко превращаются в проблемы суверенной Беларуси. В завоевании экономического суверенитета Беларуси Лукашенко не преуспел. При нем страна окончательно превратилось в транзитера российских газа и нефти, в оплату которых предлагается только нефтепереработка, которая давно уже не приносит Беларуси больших прибылей. Что касается рынка сбыта, то и в этом отношении Беларусь зависела и будет сильно зависеть от России.

Разумеется, правительству надлежало снижать эту зависимость, а оно его укрепляло. Следовало искать иные рынки, но без надрыва, без публичной жестикуляции. Без угроз в адрес заводчан, поскольку у них нет новых рынков. А не так: «не дам ни копейки. Я не могу вложить сюда в очередной раз сотни долларов, за которые вы создадите некий продукт и поставите на склад, а еще хуже – просто проедите». Все так, случилась ожидаемая финансовая засуха. Поэтому планы создания лучшего в мире белорусского МАЗа следует отложить до первых дождей в саванне. В засуху все идут на водопой вместе. При этом львы уступают очередь антилопам. Понимают, что если от засухи умрут травоядные, погибнут хищники. Лукашенко, разумеется не лев, но ему приходится распределять общую воду на все отечественное зверье. Что из этого получится, засуха покажет.

Новости по теме

    МАЗ в одиночку не выживет

    Доля МАЗа на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн в 1 квартале 2013 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года сократилась с 14,3% до 7,4%.подробности

Новости других СМИ