Лопан: Кооперация МАЗ+КАМАЗ превращается в анекдот

Игорь Корней, белорусская служба радио "Свобода"

Проект объединения активов Минского и Камского автозаводов, широко разрекламированный еще три года назад, постепенно зашел в тупик.

Дело остановилось на этапе определения доли в пакете акций, которую каждая из сторон хотела бы иметь в партнерским бизнесе. Беларусь настаивает на паритете в холдинге, Россия - на полном контроле со своей стороны. Накануне премьер-министр России Дмитрий Медведев, потеряв терпение, сказал белоруcскому коллеге Михаилу Мясниковичу: настало время реально объединяться или окончательно закрыть тему. О перспективах фантомной структуры с бывшим помощником гендиректора МАЗа, руководителем Агентства деловых связей Валентином Лопаном пообщался Игорь Корней.

- Валентин Анатольевич, Вам не кажется, что история сближения МАЗа с КАМАЗом уже напоминает анекдот...

- Так это и есть настоящий анекдот. Как по мне, то нужно уже прекращать эти бессмысленные разговоры. Я считаю, что известное выступление Александра Лукашенко на пресс-конференции для российских журналистов в октябре все расставило на свои места: Лукашенко усомнился в целесообразности такого объединения. Как это заявление можно пересмотреть - не знаю. Или, может, уважаемый господин Медведев ждет от нашего президента того, что недавно получил от российского? Ну, посмотрим. Моя позиция такова: можно обсуждать какие угодно схемы управления холдингом, но это не имеет смысла. Ведь какой смысл рассматривать такие схемы управления, если само объединение не имеет никакого смысла? Потому как ни управляй - ничего хорошего не выйдет.

- После того, как в Минске был арестован гендиректор "Уралкалия" Владислав Баумгертнер, глава КАМАЗа Сергей Когогин дал понять, что в Беларусь не поедет. Если он боится "сюрпризов" от партнеров, о каких доверительные отношениях может идти речь?

- Не то, что он боится: видимо, так пошутил, чтобы как-то обойти эту тему. Ведь она тоже долго тянется, россияне не получают того, что хотят, злятся. Как ответить журналистам? Ну, пошутил, как мне кажется. Кстати, был еще один случай, когда один из российских журналистов задал Когогин вопрос по этому поводу во время выставки, которая была в Москве в сентябре. В частности, высказал мнение, что МАЗ, судя по всему, не очень стремится в это объединению - ему это не очень нужно. "Как при таком раскладе будет дальше развиваться ситуация, и зачем это нужно вам?" - спросил журналист. Так вот только за один такой вопрос Когогин дал команду, чтобы этого журналиста больше не допускали на стенд и вообще не приглашали ни на какие мероприятия КАМАЗа. За, казалось бы, логичный вопрос журналиста подвергли такой дискриминации.

- Если взглянуть на логистику сотрудничества МАЗа с КАМАЗом, невольно напрашиваются аналогии с танкерными поставками нефти из Венесуэлы...

- Я уже высказывал мысль, что ничего не имею против конкретно россиян, против нормального бизнеса. Пусть объединяются, на здоровье. Но тогда объясните нюансы, ибо во всем этом должен быть какой-то здравый смысл. Ответьте на ясные вопросы. Действительно, если говорят о кооперации, то я посмотрел: от Минска до Набережных Челнов - 1780 километров. Любой белорусский перевозчик вам расскажет, что и сколько будет стоить, чтобы съездить туда и обратно. В одну сторону - 16 000 российских рублей, 400 евро в эквиваленте. При том, что это будет очень экономичный грузовик. А в две стороны? Аж 800 евро! Так сколько нужно, чтобы стоили те, не знаю, двигатели, все другое, что нужно будет везти с КАМАЗа на МАЗ и наоборот, чтобы это имело смысл? Конечно, есть вопросы. Может, они там что-то и считали, то тогда расскажите, ведь МАЗ - открытое общество, КАМАЗ - вообще публичная компания. Доведите это до публики: мол, надо объединяться. Ведь, посмотрите, тут выгода всем.

- Если Лукашенко прямо дал понять, что объединение автозаводов не имеет экономической целесообразности, зачем российское руководство вновь активизирует свои усилия?

- Понимаете, МАЗ является конкурентом. Особенно в сегментах колесных тягачей и автобусов. Ну, и самосвалы, ведь они хоть и идут нос в нос, но МАЗ находится немного в другой категории тяжелых грузовиков - попросту говоря, более тяжелый, больше может везти. У него под это заточены технологии, он модернизирован по ряду моментов, прежде всего по заднему мосту. У КАМАЗа такой конструкции, такого моста нет. А основной тренд сейчас как раз такой, чтобы грузовики были как можно более тяжелые: чтобы больше возили и при этом были более экономичны. Поэтому это одна сторона дела - КАМАЗу надо как-то контролировать конкурента, чтобы этот тренд не пошел в его рынок. С другой стороны, у КАМАЗа есть акционер в лице международной корпорации "Даймлер". У "Даймлера" 11%, и еще 4% ему отдаст Европейский банк реконструкции и развития, ведь именно его банк и покупал эти акции. То есть, 15% акций - крупный акционер КАМАЗа. В структуре отношений с "Даймлером" есть интерес и у других акционеров КАМАЗа. А именно в компании, управляющей в том числе акциями того же Когогина, которая контролирует более 27% акций КАМАЗа. Они очень хотят продать эти акции "Даймлер". А если еще взять контроль в управлении над МАЗом, понятно, что эти акции будут стоить больше, чем сейчас. Поэтому материальный интерес - подороже продать акции "Даймлер" - у них очевиден.

- Значит, у МАЗа нет никаких очевидных причин, чтобы идти на объединение с КАМАЗом?

- Зачем это нужно КАМАЗу и его менеджменту - понятно, и достаточно давно. А зачем МАЗу - нет ни одного аргумента, который бы говорил: надо объединяться, ведь МАЗу будет большая выгода, так как иначе будет хуже и т.д. Вот почему я занимаю такую ​​позицию. Я тоже за какие-то объединения, если они имеют смысл. Но никто этого смысла нам до сих пор не объяснил, кроме желания то ли Медведева, то ли Путина, то ли главы "Ростеха" Чемезова, что нужно. Нужно, потому что... надо. А почему надо - никто не говорит.

- Российские "Ведомости" сегодня цитируют Когогина, который недвусмысленно заявляет, что в практике "слияние - поглощение" приобретаются бренды и компании вместе с рынком...

- Конечно, с рынками и брендами приобретается, но приобретается за деньги. У КАМАЗа денег нет - возможно, это тоже одна из причин, по которой все тормозится. Ведь никакими деньгами в схеме этого объединения или каких-либо технологий даже не пахнет. То же самое Лукашенко российским журналистам и говорил: вы если хотите объединиться, то дайте хотя бы технологии. Допускается, что, мол, зачем деньги туда-сюда гонять - давайте акциями обмениваться. Такое тоже может быть, но с какой целью? Кто бы объяснил. Чтобы КАМАЗу лучше жилось? Понятно. А МАЗу будет лучше? Неизвестно, или даже нет. Но тогда зачем? Может, просто нужно немного шевелиться и свой ​​"кусок пирога" рынка этого Таможенного союза как-то отвоевывать: своим трудом, умом, чем-то еще. К сожалению, вариант, что надо самим что-то делать, не рассматривается.

Новости по теме

Новости других СМИ