Проезд дорожает, а пассажирам не раскрывают, как рассчитывается его стоимость


Проезд дорожает, а пассажирам не раскрывают, как рассчитывается его стоимость
onliner.by

Как обещали в конце января чиновники Мингорисполкома, в I квартале проезд в столичном общественном транспорте подорожает с 1.700 до 2.000 BYR, или на 17,5%. И хотя март на исходе, а повышение так и не объявлено, очевидно, что оно не за горами.

Мотив традиционный: население якобы возмещает только 37% затрат, а транспортным организациям нужно повышать зарплаты работникам и другие расходы.

Совсем недавно президент возмущался непрозрачностью формирования тарифов ЖКХ: мол, верим коммунальщикам на слово, сколько стоит "ведро воды", сколько - киловатт-час, и "все время, оскорбляя население, говорим, что они не платят".

Транспортная сфера - такая же законспирированная. Готовя население к очередному подорожанию и говоря о себестоимости одной поездки, разные ответственные лица называют разные цифры. И разобраться, сколько недобирает предприятие и каким должен быть тариф для, положим, 85-процентного возмещения затрат (как в обязательствах Беларуси перед АКФ ЕврАзЭС для получения 5-го транша), практически невозможно.

А ведь, кроме платы за проезд, перевозчики получают доходы и от рекламы на транспорте. Как они учитываются в стоимости проезда?

Путано и противоречиво

После сообщения о скором подорожании проезда до 2.000 BYR корр. "БР" пытался разобраться со структурой заявленной себестоимости и обратился с запросом в КУП "Минсктранс". Но вместо четких алгоритмов формирования тарифа на каждый из видов транспорта получил только общие сведения.

По данным предприятия, в 2012 году себестоимость одной поездки в общественном транспорте была равна 5.000 BYR. Более 60% в общем объеме эксплуатационных расходов "Минсктранса" составляют затраты на заработную плату водителей, на ГСМ, электротягу, материалы для ремонта подвижного состава, запчасти и шины. При действующем тарифе население покрывает менее 30% транспортных расходов, притом что на протяжении ряда лет уровень возмещения составлял около 50%.

Сравните: по январским данным зампредседателя Мингорисполкома Жанны Бирич, население возмещает 37% затрат транспортных организаций. Исходя из действующего тарифа себестоимость одной поездки должна быть равна примерно 4.600 BYR.

И еще пример: в октябре 2011 года, уже после девальвации, когда одна поездка стоила еще 950 BYR, "Минсктранс" заявлял себестоимость в размере 2.500 BYR, а уровень возмещения затрат населением - 45%.

"В зависимости от объема выполняемой транспортной работы и реализации мероприятий по экономии ресурсов в натуральном выражении эксплуатационные расходы изменились незначительно, - информировал нас в феврале "Минсктранс". - В стоимостном выражении произошел значительный рост за счет изменения цен и тарифов по основным статьям затрат".

О доходах от рекламы, которые вообще-то поступают благодаря пассажирам, государственный перевозчик умолчал. "Информация о полученных доходах от рекламной деятельности является конфиденциальной и разглашению не подлежит", - говорится в письме "Минсктранса".

Все-таки разгласили

Однако на пресс-конференции КУП "Минский метрополитен" 12 марта, посвященной перспективам столичной подземки, сотрудники данного вида общественного транспорта не стали скрывать от общества свои доходы.

По словам заместителя начальника по капитальному строительству КУП "Минский метрополитен" Александра Тимофеева, доходы предприятия от размещения рекламы в 2012 году составили 11 млрд. BYR. В том числе размещение рекламы на станциях принесло 1,8 млрд. BYR, в вагонах - 9,1 млрд. BYR. Еще около 3 млрд. BYR предприятие выручило от сдачи помещений в аренду.

Доходы метрополитена от рекламы значительно выросли, дополнил коллегу главный ревизор КУП "Минский метрополитен" Александр Салей.

"Большая сумма идет от рекламы на вагонах, - рассказал он. - По первому вагону поступает порядка 130 млн. в месяц. И еще значительная сумма была заплачена за рекламу, которая полгода занимала стены перехода "Октябрьская" - "Купаловская". Однако наше руководство считает, что еще не все возможности по рекламе использованы, и поэтому мы начинаем размещать ее на полу станции и на колоннах. Эти деньги позволяют поднять зарплату работникам, приобрести что-то для развития предприятия".

Тем не менее на себестоимость перевозок эти доходы сильно не влияют, утверждает А. Салей. "11 миллиардов в год - это примерно миллиард в месяц. А сборы от продажи проездных и жетонов составляют порядка 80-120 млрд. BYR в месяц. И так как проездные продаются совмещенные (метро+автобус, метро+троллейбус и т. д.), часть денег мы отдаем "Минсктрансу". То есть реклама - это всего 1-3% от сборов за проезд".

Кстати, расчетный тариф одной поездки в метро, по словам участников пресс-конференции, самый низкий среди всех видов столичного общественного транспорта - 3.780 BYR. (И странно тогда, что транспортники предлагали сделать жетон на метро дороже талона на автобус.)

Себестоимость поездки в наземных видах транспорта выше. Может, из-за того, что "зайцев" в автобусах, троллейбусах и трамваях несравненно больше, чем в метро? - предположил корр. "БР". "И поэтому тоже", - согласились представители метрополитена, добавив, что большое облегчение предприятию принесла отмена бесплатного проезда для студентов.

Хотим знать

Но в таком случае хотелось бы знать методику расчета себестоимости. Какой процент "зайцев" и льготников в ней заложен? И как изменяется себестоимость в зависимости от объема пассажиропотока? А от изменения интервала движения? Ведь чем больше людей набивается в салон или вагон, тем меньше расходы перевозчика на одного пассажира.

Наглядный пример: с открытием в ноябре трех новых станций метро пассажиропоток вырос почти на треть! В августе начальник метрополитена Ростислав Юреня успокаивал: рост произойдет процентов на 7%, не больше.

"В конце 2012 года с вводом трех линий на юго-западном направлении пассажиропоток вырос на 29%, - огорошил А. Тимофеев. - Эта цифра для нас неожиданно большая. Удельный вес пассажирских перевозок метрополитеном в общем транспортном объеме вырос до 37%".

В таких обстоятельствах должно либо увеличиться количество поездов, либо упасть себестоимость одной поездки. Но для резкого сокращения интервала нет технических возможностей. "Это и количество машинистов, и дополнительные составы, и электроэнергия, - пояснил А. Салей. - Переходя от 2 минут в утренние часы к 3,5-5 минутам днем и до 10 минут поздно вечером, мы хоть как-то пытаемся экономить электроэнергию".

Значит, с пуском новых станций метрополитен все-таки должен был уменьшить себестоимость и прирастить рентабельность?

Это не к тому, чтобы усомниться в правдивости официальных данных. А к тому, что механизмы формирования тарифов на услуги государственного транспорта должны быть прозрачными. Потребителям общественных услуг, как жилищно-коммунальных, так и транспортных, полезно знать, за что они платят, сколько на них зарабатывают, а сколько покрывается из бюджета.

поделиться

Новости по теме

Новости партнёров