В Китае разрешили экспорт "бэушки": почему Geely не обрадуется и чем это обернется для нас?

ABW.BY

Фото: abw.by
Раньше китайские автовладельцы не имели права продавать автомобили с пробегом покупателям, проживающим за рубежом. Теперь Министерство торговли КНР дало разрешение на экспорт подержанных машин. Отправлять за границу можно будет как машины китайских брендов, так и мировых марок, но выпущены они должны быть на территории Поднебесной. Об этом пишут kolesa.ru.

По данным агентства Reuters, такое решение продиктовано спадом спроса на новые автомобили, который был зафиксирован по итогам 2018 года. Это первая отрицательная динамика продаж в стране с 1990-х. За прошлый год китайцы купили 28,08 млн новых машин. А в целом доля Китая в объеме мирового авторынка составляет около 29,5%.


Власти КНР решили, что вывоз "бэушки" за пределы Китая позволит отчасти разгрузить внутренний вторичный рынок. Кстати, по итогам прошлого года в КНР было перепродано 13,82 млн машин с пробегом. Предполагается, что в итоге автомобилисты страны смогут чаще менять автомобили, что приведет к росту спроса на новые авто.

Сразу отметим, что, говоря об экспорте подержанных автомобилей из Китая, стоит понимать, что речь идет не только и не столько о машинах "домашних" брендов, но и о тех авто, что производятся на совместных предприятиях с иностранными компаниями. FAW-Volkswagen, Beijing-Benz, Changan-Ford, Dongfeng-Honda, FAW-Toyota и многие десятки других СП производят автомобили как для внутреннего рынка, так и на экспорт, поэтому и "в подержанном виде" за рубеж поедут не только "Чери", "Дунфэн" и "Чанан", но и многочисленные "Тойоты", "Фольксвагены", "Сузуки" и "Шевроле".

Напомним: с 1994 по 2018 год в КНР действовало ограничение для иностранных производителей, которые занимались в том числе производство автомобилей.


На сегодняшний день в числе крупнейших экспортеров подержанных машин располагаются Япония (по итогам 2017 г. было перепродано на другие рынки почти 1,3 млн автомобилей), США (около 800 тыс. единиц) и Южная Корея (примерно 300 тыс.).


По мнению kolesa.ru, Китаю не во всех случаях будет просто потеснить этих гигантов рынка "вторички".


В чем Китаю будет легко обойти Японию?

Японский опыт по распределению потоков на вторичном рынке, где 20% отправляется на экспорт, китайцы считают практически идеальным и именно на него планируют ориентироваться. Вдобавок целевые рынки продукции, поступающей из Китая и Японии, фактически окажутся общими - это страны с невысоким уровнем собственного автомобильного производства, а также государства, преимущественно импортирующие машины, в том числе и подержанные.


Так, для Японии ключевые "клиенты" - небольшие азиатские страны, такие как Мьянма, Пакистан и Шри-Ланка, африканский континент в лице Кении, ЮАР, Уганды и прочих, некоторые южноамериканские страны вроде Чили, а также "праворульная" Новая Зеландия, являющаяся одним из крупнейших импортеров японских машин. При этом стоит учитывать, что некоторые импортеры, в частности крупнейший в лице ОАЭ, закупают их не для пополнения своего автопарка, а для дальнейшей перепродажи в ту же Кению (около половины), Центральную Африку, Пакистан, Афганистан и другие страны.

В некоторых случаях Китаю "внедриться" на эти рынки будет совсем несложно: так, правительство Мьянмы в конце 2017 года запретило импорт праворульных автомобилей, а они, на секундочку, составляют около 90% всего подержанного автопарка страны! Так что рынок Мьянмы, до 2017 года являвшейся одним из ключевых для Японии импортеров подержанных машин, теперь достанется Китаю буквально без боя.


Стратегия "захвата"

В остальных случаях за рынок придется бороться. И одна из крупнейших китайских компаний по продаже "бэушки" Xingyuan Automotive уже понимает, что придется развернуть целую кампанию.

Прежде всего китайцам нужно будет перенять успешный опыт Японии по продаже автомобилей через интернет, в частности на аукционах. Плюс придется найти дилеров "на местах", которые будут заниматься как передачей клиентам заказанных через интернет машин, так и продажей импортированных без предзаказа автомобилей.


Следующий шаг по укреплению позиций на зарубежных рынках - внедрение системы подбора, заказа и поставок запчастей. Китайцы планируют повысить лояльность покупателей, избавив их от опасений остаться без деталей и расходных материалов для ремонта и обслуживания. Более того, обещается не просто возможность подбора и заказа запчастей из Китая, но и локальные склады, на которых будут присутствовать наиболее актуальные "расходники" и детали.

Третий "фактор успеха" - проработка вопроса фактического ремонта автомобилей. В планах значится развитие параллельно с дилерской сетью еще и пула сервисных центров, которые будут заниматься ремонтом проданных автомобилей.


Против правды не попрешь

Но есть и объективные факторы, с которыми китайским экспортерам придется смириться.

Во-первых, особенности эксплуатации китайских автомобилей. У Японии здесь несколько козырей: постоянное обновление автопарка страны, щадящая эксплуатация в мягком климате, хорошо развитая дорожная инфраструктура и качество дорожного полотна, а также обязательный и объективный технический осмотр. В Китае же единой обязательной процедуры технического осмотра нет, а провинции, устанавливающие свои правила, не углубляются в нюансы. В результате даже беглого взгляда на автопарк достаточно, чтобы понять, что автомобили далеко не всегда обслуживаются идеально и ремонтируются регулярно, и чем старше автомобиль, тем более справедливым становится этот тезис.

Второй важнейший фактор, способствующий популярности "бэушных" японских машин, - честная и объективная система их оценки при продаже на аукционах. Выбирая автомобиль, можно быть уверенным, что высокая оценка действительно означает отличное техническое состояние, а все недостатки указываются в чек-листе. Удастся ли Китаю сделать то же самое с нуля - вопрос.


Внешние объективные причины

Наконец, немаловажно и то, что многие потенциальные рынки для китайской "вторички" защищены высокими таможенными пошлинами - это страны, входящие в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АSEАN): Малайзия, Таиланд, Вьетнам и пр., а также Казахстан, входящий в ЕАЭС, или та же Россия, а заодно и Беларусь.

Этот момент можно было бы нивелировать изначальной невысокой стоимостью автомобилей, но и здесь есть нюансы.

В данном плане вторичный рынок Китая схож с российским и некоторыми другими и противопоставлен, к примеру, американскому или большинству европейских в том, что касается ценообразования. Автомобили здесь сохраняют сравнительно высокую остаточную стоимость, которая падает не так сильно, как в странах с высоким уровнем автомобилизации. Впрочем, на многих рынках, в частности российском, тенденции те же, а потому не самые низкие цены все равно могут быть конкурентными.


Почему Geely не обрадуется?

Эксперты полагают, что инициатива экспорта вовне не придется по душе собственно китайским брендам. Многие из них - Geely, Chery и так далее - сейчас находятся в фазе становления, выходя на новые для себя рынки и повышая как качество, так и статус собственной продукции. И что может быть более губительным и деструктивным для построения нового имиджа, чем приток старых моделей, напоминающих покупателям о том, что их заставляют забыть?..

***

Так или иначе, но процесс сбыта китайской "бэушки" запущен, уже в начале следующего года можно будет оценить первые результаты работы Китая на новой для него стезе.

Заметили ошибку нажмите Ctrl+R

Читайте также

Новости других СМИ

Дорогие читатели, в дискуссиях на нашем сайте все чаще стали проявляться нарушения правил комментирования. Троллинг, флуд и провокации затопили вдумчивые и остроумные высказывания. Не имея ресурсов на усиление модерации и учитывая нюансы белорусского законодательства, мы решили без предупреждения отключить комментирование. Но присоединяйтесь к обсуждениям в наших сообществах в соцсетях! Мы есть на Facebook, «ВКонтакте», Twitter и Одноклассники